Sverige delar EU:s högt ställda klimatmål och för att nå dem krävs en omställning mot mer energieffektiva transportmedel. Ambitioner att öka kapacitet och införa effektivare system för godstransporter via järnväg har funnits länge, men inom branschen väntar man fortfarande på att se några större effekter.
– Det skulle kunna gå mycket snabbare. Vi tror att det krävs relativt små investeringar och initiativ för att göra en stor skillnad, säger Claes Scheibe, vd för Hector Rail.
Samhällets logistikbehov växer ständigt och varje år ökar antalet godstransporter. EU strävar efter att minimera utsläppen för att nå högt ställda klimatmål och lyfter behovet av att satsa på energisnåla transportmedel. Sverige delar målen och våra politiker har länge sagt sig vilja skapa förutsättningar för att öka andelen gods som transporteras via järnväg, men hittills har arbetet gått långsamt och gett liten effekt menar Claes Scheibe. Begränsningar i infrastrukturen skapar fortfarande flaskhalsar samtidigt som höjda banavgifter gör järnvägen till ett allt dyrare alternativ för godstransporter. Nästa år pressas redan små marginaler när den så kallade trafikeringsavgiften som operatörer betalar för att använda järnvägen förväntas öka med 37 procent.
– En mycket större andel av dagens transport hade kunnat och borde ske via järnväg, men då behöver förutsättningarna ändras. Det handlar om i sammanhanget relativt billiga investeringar som hade gett stor effekt. Genom att bygga bort begränsningar, till exempel genom längre stickspår eller en förstärkt bro, och prioritera underhållet högre, hade volymerna kunnat öka snabbt. Det hade gjort att fler skulle välja järnvägen framför andra transportalternativ. I stället ökar kostnaderna samtidigt som flaskhalsarna kvarstår och det rimmar inte riktigt med klimatsatsningen, säger Claes Scheibe och fortsätter:
– Samtidigt förstår vi att Trafikverket har många viljor och faktorer att förhålla sig till. Inom sjöfarten finns en samordnare som är utsedd av regeringen och vi tror att en liknande funktion för järnvägsgods hade möjliggjort överblicken som krävs för att ta rätt, och snabbare, beslut.
Smarta system drar ut på tiden
Utöver utmaningar kopplade till infrastrukturen har godstågsbranschens senaste år präglats av osäkerheten kring nya digitala system. Systemen kräver stora investeringar från enskilda företag, men implementeringen har dragit ut på tiden. Det handlar bland annat om Trafikverkets nya tågplaneringssystem MPK (Marknadsanpassad Planering av Kapacitet) som ska underlätta överblicken och öka flexibiliteten genom successiv planering i stället för fasta tidtabeller. Systemet introducerades under förra våren, men införandet har kantats av problem och ökad administration.
– När det väl fungerar kommer det att bli bra, men införandet har strulat enormt. Trots att planeringen har pågått i flera år har det framstått som att det har saknats en tydlig plan för implementeringen och det har drabbat privata operatörer hårt. Under 2023 var det väldigt svårt att få ihop tidtabellerna och hela året präglades av ineffektivitet, dålig framhållning och förseningar. Intäktsmässigt var det ett förlorat år för många inom branschen, säger Claes Scheibe som önskar att branschorganisationer och godstågoperatörer hade blivit involverade i högre utsträckning.
– Vi sökte dialog och ville bidra, men nådde inte fram. Det var frustrerande när vi anser att mycket hade kunnat göras bättre. I slutändan går det ut över våra kunder och gör järnvägen mindre attraktiv som transportmedel.
Dyra hårdvaror kan bli irrelevanta
Även den försenade implementeringen av ombordsystemet ETCS (European Train Control System) som ska ersätta det tidigare ACT2-systemet skapar osäkerhet. Systemet, som är en del av European Railway Traffic Management System (ERTMS), är tänkt att införas inom hela Europa och därigenom underlätta gränsöverskridande godstrafik. Den ursprungliga planen var att Sverige skulle vara ett av de första länderna med systemet och redan 2010 infördes ETCS för Botniabanan i Norrland, men sedan dess har utrullningen stannat av och det talas om att det kan dröja ända till 2070 innan det kommer att användas inom hela landet. Omplaneringen skapar svårigheter för Sveriges godstågoperatörer som under de senaste åren gjort stora investeringar för att utrusta sina lok med hårdvarorna som krävs för att hantera systemet.
– Vi vill vara så flexibla som möjligt gentemot våra kunder och behöver ha många lok som kan hantera både det gamla och det nya systemet. Då drar kostnaderna i väg snabbt. Nu när det nya systemet knappt har använts har det hittills varit en onödig investering och med den framskjutna tidsplanen ökar risken för att det kanske förblir så; mycket hinner hända fram till 2070, säger Claes Scheibe innan han avslutar:
– I grunden är vi positiva till de nya systemen och tror att de kan förbättra branschen, men liksom arbetet med att åtgärda kapacitetsbristen går det alldeles för långsamt. Det är tråkigt eftersom det inte bara går ut över oss och våra kunder – järnvägen kan spela en betydligt större roll än vad den gör i klimatomställningen just nu.
